CO2-Emissionen beim Straßenbau deutlich höher als angenommen
(red). Die Angaben der CO2-Emissionen für Fernstraßenprojekte im Bundesverkehrswegeplan sind schöngerechnet. Ein vom BN beauftragtes Gutachten weist eklatante Versäumnisse und methodische Fehler nach. BN fordert Nachberechnung, um tatsächliche Emissionen zu ermitteln sowie Moratorium sämtlicher bayerischer Straßenbauprojekte.
Der BN-Vorsitzende Richard Mergner erklärt: „Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing macht keinerlei Anstalten, die dramatisch schlechte Klimabilanz seines Ressorts in den Griff zu bekommen. Ganz im Gegenteil, er beharrt auf noch mehr und schnelleren Straßenbau. Mit Ministerpräsident Dr. Markus Söder hat er einen Bruder im Geiste, der nicht müde wird, Bayern als Autoland zu preisen. Wichtige Schienenprojekte im Freistaat werden seit Jahrzehnten von der Staatsregierung blockiert, dem Straßenbau alles andere untergeordnet. Wie das Gutachten zeigt, ist diese rückwärtsgewandte Politik sogar noch schädlicher als bisher angenommen. Wir fordern die Bayerische Staatsregierung daher auf, sämtliche Straßenbauprojekte in Bayern auf den Prüfstand zu stellen und den tatsächlichen CO2-Ausstoß zu ermitteln.“
Das Gutachten kommt zu drei Hauptergebnissen (für Details siehe Anhang):
1. Die betriebsbedingten Emissionen, also der Ausstoß der Fahrzeuge, werden viel zu niedrig angesetzt, die verwendeten Rechenmodelle sind nicht plausibel. So wird teilweise ein niedrigerer Ausstoß angenommen, obwohl ein höheres Verkehrsaufkommen prognostiziert wird.
2. Die baubedingten Emissionen sind zu niedrig angesetzt, also der Ausstoß, der durch die Baumaterialien anfällt (graue Energie). So wurden teilweise Brücken nicht mit aufgeführt. Zudem werden die Baumaterialien klimafreundlicher dargestellt als sie es sind.
3. Die anlagenbedingten Emissionen, also das CO2, welches durch den Verlust von Kohlenstoffsenken (Wälder, Moore, Böden) anfällt, wird nur zu einem extrem geringen Teil berücksichtigt.
„Insbesondere die anlagenbedingten Emissionen haben einen nicht unerheblichen Anteil an der CO2-Bilanz einer Straße. Dass diese im Bundesverkehrswegeplan unzureichend berücksichtigt werden, hat uns schon sehr überrascht. Das ist alles andere als seriös“, so Dr. Ralf Hoppe von RegioConsult.
Das Gutachten zeigt außerdem, dass die Klimakosten bei den Straßenbauprojekten im BVWP massiv unterbewertet sind. So werden beispielsweise die betriebsbedingten CO2-Emissionen zu niedrig angesetzt. Die bau- und anlagebedingten Kosten fließen in die Klimakosten nur unvollständig ein. Das beeinflusst den sogenannten Nutzen-Kosten-Faktor, der bei jedem Straßenbauprojekt errechnet wird und letztlich über die Umsetzung entscheidet. Durch die vermeintlich niedrigeren Klimakosten verschiebt sich der Faktor so zu Gunsten des Nutzens; Straßenbauprojekte können dann leichter genehmigt werden.
Werner Reh, Arbeitskreissprecher des BN-Bundesverbandes BUND betont: „Das Ziel, die CO2-Emissionen im Verkehrssektor bis 2030 um knapp 50 Prozent zu reduzieren, ist mit der derzeitigen Verkehrspolitik in Berlin und speziell auch in Bayern nicht zu erreichen. Die Emissionen durch weiteren Straßenaus- und neubau erhöhen jedes Jahr das Treibhausgasbudget zusätzlich. Die Investitionen des Bundesverkehrswegeplanes müssen deshalb bei der laufenden Bedarfsplanüberprüfung neu priorisiert und auf den Erhalt der Brücken und Straßen sowie auf umweltfreundliche Schienenprojekte konzentriert werden!“
In Bayern sollen bis 2030 für 155 Fernstraßenprojekte (alte Projekt des BVWP 2003 und vordringliche Projekte des BVWP 2030) 12,4 Milliarden Euro ausgegeben werden. Nach den offiziellen Berechnungen im BVWP 2030 bedeuten allein die 127 vordringlichen Projekte den Aus- und Neubau von 900 Kilometern Fernstraßen und den Verbrauch von über 2.000 Hektar Fläche. 44 Natura-2000-Gebiete würden „erheblich beeinträchtigt“. „Dieses maximale Straßenbauprogramm ist weder finanzierbar noch klima- und naturverträglich. Wenn es tatsächlich so umgesetzt wird, wäre das ein absolutes Desaster für Mensch, Natur und Klima“, so Mergner abschließend.
Schlussfolgerungen Kurzgutachten
„Klimaschutzbeiträge Bundesfernstraßen in Bayern“
Die offiziellen Bilanzen von Fernstraßen unterschätzen gravierend deren negative Auswirkungen auf das Klima! BN fordert ein Moratorium für den Neu- und Ausbau von Bundesfernstraßen in Bayern. Bei der Planung von Fernstraßen, Bundesautobahnen und Bundesstraßen müssen die verursachten und zu erwartenden Treibhausgas-Emissionen einbezogen werden. Nach jahrzehntelanger Vernachlässigung müssen sie seit 2017 in so genannten Lebenszyklusemissionen im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) umfassend ermittelt werden.
Die Lebenszyklusemissionen umfassen:
1) Die betriebsbedingten Emissionen durch den Ausstoß der Fahrzeuge
2) Die baubedingten Emissionen, also der CO2-Fußabdruck für die verwendeten Materialien wie
Stahl, Zement, Beton, Asphalt etc.
3) Die anlagebedingten Emissionen, also Eingriffe in natürliche Kohlenstoffsenken wie Moore, Wälder, Grünland und Ackerfläche
Dabei ist zu beachten: Dem Klimaschutz kommt in der Güterabwägung eigentlich ein hohes Gewicht zu, er kann den Bedarf von Straßenprojekten in Frage stellen. Laut Bundesklimaschutzgesetz müssen die Klimaziele bei Planungen des Bundes also berücksichtigt werden. Die Lebenszyklusemissionen sind aber deutlich zu niedrig angesetzt.
Das zeigt das vorliegende Gutachten, welches vom BUND Naturschutz in Bayern zusammen mit dem Bundesverband BUND beim Verkehrsplanungsbüro RegioConsult in Auftrag gegeben wurde. Es überprüft die Plausibilität der Lebenszyklusemissionen der Projektdossiers des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030 (vgl. www.bvwp-projekte.de) am Beispiel von vier
Straßenprojekten in Bayern. Die vier überprüften Straßenbauprojekte sind:
B 26n bei Würzburg
B 13 Ortsumfahrung Merkendorf
B 16 Ortsumfahrung Ichenhausen/Kötz
B 12 Kempten-Buchloe
Diese Fehler bezüglich der Lebenszyklusemissionen zeigt das Gutachten auf:
1) Falsche Berechnungen der betriebsbedingten Emissionen: Obwohl teilweise mehr Verkehr durch die Straßenbauprojekte prognostiziert wird, werden im BVWP verminderte CO2-Emmissionen angegeben. Diese Berechnungen sind absolut nicht nachvollziehbar, das verwendete Verkehrsmodell nicht plausibel. So gibt der BVWP beispielsweise bei der B16 trotz deutlicher Verkehrssteigerungen eine massive Abnahme des betriebsbedingten CO2-Ausstoßes an.
2) Baubedingte Emissionen zu niedrig angesetzt: Anstatt projektbezogene Berechnungen vorzunehmen, werden pauschale Berechnungsansätze genutzt, welche nicht die reale Planung der Straße widerspiegeln. Die reale Planung ist im Regelfall deutlich aufwendiger und materialintensiver als in den Abschätzungen angenommen. Die Überprüfung am Beispiel B26n, Westumfahrung Würzburg zeigt, dass Brücken und dreistreifiger Bauabschnitt nicht eingerechnet wurden und die Emissionen um 56 Prozent höher sind als angegeben. Ähnliche Versäumnisse konnte man auch an anderen Beispielen feststellen. Zudem werden die CO2-Emissionen der eingesetzten Materialien systematisch unterschätzt. In der offiziellen Ökobau-Datenbank des Bundesbauministeriums (www.oekobaudat.de) werden die CO2-Emissionen der einzelnen Baumaterialien deutlich höher angegeben als im BVWP.
3) Anlagenbedingte Emissionen werden nicht berücksichtigt: In den BVWP-Lebenszyklusemissionen werden nur extrem unzureichende anlagebedingte Klimagasemissionen angegeben. Die enorm wichtigen Moore und auch die Wälder fallen komplett unter den Tisch. Der Verlust von Kohlenstoffspeichern und -senken macht aber einen relevanten Anteil an den gesamten Klimagasemissionen aus, wie eine Beispielrechnung anhand der B26n zeigt. Ausgleichsversuche mittels z. B. Ersatzpflanzungen für Wälder haben wegen der langen Wirkungszeiträume nur einen eingeschränkten Klimanutzen. Bei Wäldern dauert es Jahrzehnte, bei Moorböden Jahrhunderte bis Jahrtausende, bis eine entsprechende Kohlenstoffbindung aufgebaut ist.
Neben den zu niedrig angesetzten Lebenszyklusemissionen sind zudem die Nutzen-Kosten-Werte im BVWP fehlerhaft. Diese sind irreführend und entsprechen nicht dem heutigen Bewertungsstand. Die Klimakosten werden massiv unterbewertet.
1) Kosten der Lebenszyklusemissionen werden nicht vollständig berücksichtigt!
Für die Berechnung der Nutzen-Kosten-Werte wurden z. T. nur die betriebsbedingten CO2-Emissionen herangezogen und nicht die übrigen Lebenszyklusemissionen. Die CO2-Emissionen
des Betriebs machen bei den Projekten des vordringlichen Bedarfs aber nur etwa ein Drittel der ohnehin zu niedrig berechneten Lebenszyklusemissionen aus. Angenommen wird also die
Umsetzung des Fernstraßen-Bedarfsplans ohne den Bau und Unterhalt der Infrastruktur, Waldrodungen und Bodenzerstörungen, Straßenbetrieb ohne Asphaltschneisen, u.v.m.
2) Zu niedrige CO2-Klimakosten
Für die Berechnung der Nutzen-Kosten-Werte wurden deutlich zu niedrige CO2-Klimakosten angesetzt. Im BVWP wurden die Schadkosten mit 145 €/t CO2-Äquivalent angesetzt. Nach
aktueller Rechtsprechung liegen die Kosten aber bei 700 €/t CO2-Äquivalent (aktueller Kostensatz nach Umweltbundesamt). Diese Fehlberechnungen beeinflussen den Kosten-Nutzen-Faktor, der bei jedem Straßenbauprojekt errechnet wird und letztlich über die Umsetzung entscheidet. Durch die vermeintlich niedrigeren Klimakosten verschiebt sich der Faktor also zu Gunsten des Nutzens; Straßenbauprojekte können dann leichter genehmigt werden.
Fazit: Die Berechnungen sämtlicher CO2-Emmissionen, die mit dem Straßenbau einhergehen sind im BVWP schöngerechnet, sie liegen in Wirklichkeit deutlich höher. D. h. die ohnehin schon sehr schlechte Bilanz im Verkehrssektor ist in Wirklichkeit noch mal um ein Vielfaches schlechter. Das Ziel -48 % CO2 bis 2030 ist mit den (fehlerhaften) Berechnungen kaum zu erreichen, legt man den wahren CO2-Ausstoß zu Grunde, rückt das Ziel in unerreichbare Ferne.
Daraus ergibt sich:
1) Bei der Überprüfung des Bedarfsplans müssen diese Defizite und Fehler beseitigt und umfassende, korrekte Klimabilanzen für die Fernstraßenprojekte des Bedarfsplans vorgelegt
werden. Bis dahin muss ein Straßenbaumoratorium in Kraft treten, das die Planung aller treibhausgaserhöhenden Projekte stoppt. Die Investitionen des BVWP müssen auf den Erhalt der
Brücken und umweltfreundliche Schienenprojekte konzentriert werden.
2) In Planfeststellungsverfahren müssen im Rahmen der UVP umfassende projektorientierte Klimabilanzen und Klimaverträglichkeitsprüfungen erarbeitet werden, die sich am konkreten
Bauvorhaben orientieren.
3) Die Reduktionsvorgaben und das Sektorziel Verkehr (minus 48 % bis 2030) des Bundesklimaschutzgesetzes müssen bei der Überprüfung des Bedarfsplans und bei Genehmigungsverfahren von Einzelprojekten eingehalten werden. Straßenbauprojekte, die einen zusätzlichen Klimagasausstoß zur Folge haben, reduzieren nicht nur das geringe zur Verfügung stehende Treibhausgas-Restbudget und die Zeit für die Einhaltung der Klimaziele, sie schränken auch die Freiheitsrechte künftiger Generationen ein. Nach dem Bundesverfassungsgerichtsurteil vom 04.03.2021 bedeutet das den weitgehenden Stopp für Straßenbauneubau und Straßenausbauprojekte, die den Treibhausgasausstoß langfristig erhöhen.
Der BN fordert ein Moratorium für sämtliche Straßenbauprojekte in Bayern.
Quelle: RegioConsult 2022: Kurzstudie über Klimaschutzbeiträge zur Umweltverträglichkeitsprüfung von Bundesfernstraßen im Rahmen der Umsetzung der Bundesverkehrswegeplanung 2030.
Foto: Pixabay
